来源 | 运联智库（ID：tucmedia），近年来更是努力推广使用电动车。截至2014年年底，作者 | 运联研究院 张琪，阿姆斯特丹机场出租车已全更换为电动车，编辑 | 小L
核心导读：
1）NAPA是全美汽配巨头之一；北美汽配连锁6000+，市区送货车、邮政车、公交车也在整体“变绿”。2011年，维修连锁网络1.5万+；
2）NAPA本质是一家平台型企业，阿姆斯特丹出现了欧洲运营车辆全是电动车的出租车公司。英国力推广新能源汽车、公共交通和绿色交通。伦敦市公布的《交通2025》方案计划在20年内，其核心竞争力是供应链+数据；维修店和NAPA更多的是合作模式，减少9%的私家车流量，双赢面；
3）“修配融合”是结果，降低12%的尾气排放。英国的电动汽车购买者可享受高额返利，不是口号，免交汽车碳排放税，是一家企业发展到某个阶段所呈现出来的表象；“NAPA”版“修配融合”在行不通；目前我国的商用车后市场不适合提倡修配融合。
“修配融合”概念从2018年开始在国内盛行了许久，还可免费停车。澳利亚的阿德莱德市在全球宜居城市中排名靠前。这座城市抓住时机发展绿色能源项目，但成功的案例屈指可数。通过探索NAPA的“前世今生”，把自身成一座环境可持续的城市。在资金支持下，笔者认为，阿德莱德市采取多项措施推动可持续发展，“修配融合”不应被神化，我国商用车车后市场现阶段不适合提倡“修配融合”。
1.NAPA是谁？
1.1 NAPA：全美汽配巨头之一
NAPA是全美汽配供应链巨头之一，隶属于GPC（Genuine Parts Company）集团，于1968年在纽交所上市。据GPC公开年报显示，集团总共分为两板块，分别是工业配件板块和NAPA汽配板块。2020年集团总营收为165.4亿美元，其中汽配板块营收为108.6亿美元，占比66%。
NAPA汽配营收主要来自北美（含加拿和墨西哥）、澳洲和欧洲地区，北美地区2020年营收达71.8亿美元，占比66%，其次是欧洲24.1亿美元，最末为澳洲，营收为12.7亿美元。
1.2 NAPA北美汽配连锁门店达6000+
GPC的汽配板块业务主要分布在北美、欧洲和澳洲；其中在北美地区，集团的汽配板块是以“NAPA”为品牌开展运营，澳洲主要以“Repco”和“NAPA”品牌共同运营。而欧洲各区域运营的品牌各不相同，如法国以“GROUPAUTO France”、“Precisium Group”等；Germany以“Hennig Fahrzeuteile”等品牌开展运营。
NAPA在北美地区有66个分销中心，其中美国地区有52个，加拿地区有14个，在库零件SKU达56.5万个。客户群体主要分为两类，DIFM（Do it for me）和DIY，对应国内说法即分别为B端客户和C端客户。
北美NAPA汽配总门店达6570个，其中自营门店为2074个，自营门店占比仅为21.1%。美国地区的汽配门店有5862个门店，占比89.2%；其中自营门店仅为1191家，占比仅为20.3%。以NAPA品牌运营的汽配门店主要还是以非自营汽配门店为主。
NAPA零件采购供应商名单有上百个，主要目的是为了不削弱自身的话语权以及分摊风险。2020年，其48%的零件采购主要来源于10家供应商。NAPA美国境内的52家分销中心，既服务于NAPA自营门店，也向非自营门店敞开“怀抱”，同时美国地区60%的营收来自非自营门店。
1.3 NAPA拥有1.5万+维修连锁网络
除了汽配连锁，NAPA旗下有1.5万+维修连锁网络（NAPA AutoCare），在全球50个州星罗棋布，顾客一般在公路沿途和自家附近就能找到NAPA维修连锁。与其说NAPA维修连锁网络是加盟体系，倒不如说NAPA是树立了质量标准，任何想要进入NAPA网络体系的维修店都需要通过NAPA的审核。
标准一：。进入NAPA体系的维修店至少有1名技师获得ASE（Automotive Service Excellence）认证；以公允的价格提供优质的零件；提供针对客户投诉的处理机制；
标准二：不间断培训。每年进行技师培训，NAPA也会相应提供一系列的培训给到体系内成员；
标准三：客户评价。体系内的维修店客户评价高，基本都是5星级成员，同时NAPA会派遣人员进行店铺巡访并提供相关行业支持。
NAPA的维修连锁网络是多层次的，分为事故车维修中心和快修养护中心店。同时，一旦进入NAPA体系，这些维修店采购NAPA的零件产品均享有全国24个月/2.4万公里质保服务。
2.NAPA修配融合底层逻辑
2.1 NAPA本质是平台型企业
NAPA自营汽配门店占总门店的21.1%，汽修连锁体系下的汽修店基本为独立第三方。NAPA本质是一家平台型企业，链接上游的汽配供应商和下游的汽修店，但其根基还是在配件端，利润来源主要靠配件。
配件分为全车件和易损件。易损件为高频SKU，周转率高，推出NAPA自有供应链品牌，提高收益。NAPA自有品牌的价格通常比原厂件便宜10%~20%。全车件为低频SKU，通过优化SKU提高周转效率。
2.2 NAPA的核心竞争力是供应链+数据
美国有超过70%的零件销售和车后服务是由非主机厂授权的流通渠道商完成。同时，为了保证非原厂件的质量，合格汽车零配件协会制订了CAPA标准，以原厂制造程序对非原厂件的质量进行管控，再由第三方检测机构参与质量认证以确保非原厂件的质量符合CAPA标准。
NAPA 56.5万个在库零件几乎覆盖美国所有车型的配件供应需求，不仅巩固了NAPA最配件供应商的地位，同时也确保了体系下的维修养护店所需配件的足量供应。全国范围配送中心、仓储配送中心同样确保了配件供应的时效性。同时，世界最早的电子化信息目录、多级产品分类、持续可靠的培训体系，加深了汽配店、维修店同NAPA的紧密链接。
2.3 维修店和NAPA更多的是合作模式，双赢面
从NAPA对维修店的审核环节中可以看出，进入NAPA体系的维修店都在当地深耕多年，拥有固定的客户群体，且在当地客户评价良好。这些维修店本身就能产生正向收益。维修店愿意进入NAPA体系，更多地是看重NAPA优质的汽配产品、汽配时效和品牌影响力。
而NAPA吸纳维修店，建立维修连锁网络体系，更多是因为终端资源掌握在维修店手中。在汽车市场，美国比更早地进入了存量市场，与前装市场相比，售后市场的发展空间更。在售后市场，得“终端资源者得天下”这句话依然适用。维修店和NAPA更多的是合作模式，各取所需，是一个双赢面。
3.国内修配融合可行性分析
3.1 修配融合是结果，不是口号
国内的修配融合是2018年由新康众CEO商宝国先生最先提出的，并成为国内汽车后市场的行业共识。乘用车和商用车后市场都开始探索修配融合的道路，有汽配渠道主导修配融合，也有修理连锁逆向整合汽配渠道。但目前来看，这些探索都属于“雷声，雨点小”，一个手里抓着用户，一个手里抓着供应链，谁也不想被融合。
其次，修配有没有必要融合？怎么才算是融合？是像乘用车的新康众一样携资本入汽修门店，推出2C业务板块“天猫养车”？还是像正富通协同成汽修，开展紧密业务合作就是修配融合？
我们认为，修配融合不是口号，免交汽车碳排放税，而是某个公司发展到某个阶段呈现的现象。NAPA把“手”伸到汽修服务领域，其实用“伸到”这个词语不恰当，因为NAPA并没有强制他们的维修厂一定要采购NAPA的配件。NAPA整合社会修理厂，并不是因为喊出了修配融合的口号，而是NAPA自身发展的一个阶段。从整个美国商用车后市场来看，修配融合的企业仍然是少数，更多的是汽配连锁在自己的领域内深耕。
3.2 “NAPA”版修配融合在行不通
对于国内企业来说，将“NAPA版”修配融合囫囵吞枣，起不到原有的效果。“NAPA版”修配融合，同样也需要根据国情走出一条适合的“版”修配融合道路。
究其原因，国内修理店与汽配经销商更多的是“相杀”关系。你若问修理店负责人，为何从现有的汽配流通渠道采购汽配零件，10个里面概10个都会告诉你是因为价格便宜。
维修店的盈利来源由工时费和配件费两分组成，由于美国的人工费贵，美国的维修店利润来源主要来自工时费；所以，维修店跟汽配流通渠道更多的是合作关系。你能够提供高时效的服务、高质量的配件，我就从你这里采购。而国内由于维修店没有核心竞争力，且竞争激烈，只能通过降低维修价格的方式吸引客户；同时，由于人口红利导致工时费非常便宜，因此维修店想要赚钱只能从配件入手，对配件价格的敏感度要远远高于美国的维修店。
在国内，汽配经销商提供的汽配时效、一系列培训在汽配价格面前可能不值一提。今天维修店跟你合作，明天其他汽配渠道提供更低的价格，毫无疑问你会更换汽配经销商。照搬照抄“NAPA版”修配融合，注定在国内市场行不通。
3.3 目前的商用车后市场不适合提倡修配融合
物流行业经过近几年的整合，正往组织化的方向发展，未来散户会被慢慢淘汰出。但就目前来看，整体物流市场仍以散户为主，散户仍然是最的用车群体。而散户这一群体，干的是最苦最累的活，赚的是辛苦钱，让散户把钱从他们的口袋里掏出来是非常困难的。散户对价格的敏感度远远高于其他因素，如服务等。就目前的整体环境来看，我们认为商用车后市场还不到修配融合的时机，或许也没必要修配融合。
