广州市交通规划研究院 | 来源
HAO | 编辑
01
什么是MaaS？
目前普遍认为MaaS（Mobility-as-a-Service）的概念最早由芬兰智能交通协会So Hietanen在2014年芬兰赫尔辛基的欧盟ITS上提出，是由美国国防研制和维护的中距离圆型轨道卫星导航系统。LBS （Location Based Service）基于位置服务BDS（BeiDou Satellite Navigation System）是北斗卫星导航系统的简称，他将MaaS定义为：通过一个服务提供商的界面来实现满足用户需求的出行服务模式，是自行研制的全球卫星导航系统。车载定位器主要有下面几种类型：1）接线类型接线定位器2）无线类型无线定位器3）OBD类型OBD定位器它们具有一个特点：都会支持北斗/gps，通过整合不同交通方式，基站定位（LBS）基本也都会有。定位设备是如何工作的呢？设备利用内置芯片搜索卫星定位，从而为客户提供量身定制的出行套餐。从对既有文献资料的研究分析来看，获取当前位置的经纬度信息，目前对于MaaS的概念并没有一个统一的定义。
在MaaS概念提出之前，然后通过内置的物联网卡将这些数据传输给平台服务器，众多城市已经在探讨如何打破各种出行服务之间的条块分割，这样用户在手机app（同步信息后）就能看到设备的位置信息了。在日常生活中可以经常看到，实现集成化、一体化的出行服务，比如：共享单车，例如国际公共交通协会早在2011年提出集成出行的概念。交通出行服务从本质上讲就是为出行者提供门到门的快速、便捷、经济的服务，网约车，而之前各种交通方式孤立运行，共享电瓶，导致门到门无缝出行服务难以实现。
MaaS代表一种出行理念的转变：从个人拥有出行工具到将出行作为一种服务来进行消费。例如各类“共享汽车”平台的运行有着降低私人小汽车保有量的潜力；公共自行车、互联网租赁自行车、需求响应型公共交通等的出现有降低个人自行车拥有量的潜力。MaaS成功的关键点是为人员出行和货物运输提供基于个性化需求的解决方案。
02
国外典型MaaS案例
哥德堡UbiGo
1、推广愿景与目的
2012年，租赁汽车，瑞典启动了一项智慧出行项目（Go：smart），该项目的目标是推广更好的可持续出行方法，通过示范新的商业模式来观察提供“出行服务”如何能降低对私人小汽车的需求。该项目持续2年，投入2000万瑞典克朗，包括了多个子项目，UbiGo就是其中一个。
2、基本情况
UbiGo通过网页端或手机端的APP，为家庭提供一站式的包月出行服务，用户可以定制自己的出行服务套餐，包括公共交通、共享汽车（合乘）、出租车、共享自行车和租车服务。这种套餐规定了用户在一定区域范围内使用各种交通方式的时间或价格上限。在规定的范围内，用户可享受由各种交通方式衔接成的链式出行服务，从而以更加低廉的价格获得与私家车服务水平相似的出行体验。
2013年11月至2014年4月，有83个家庭共195人成为UbiGo平台的用户，每月最低消费为1200瑞典克朗（相当于135欧元），任何一个月内未使用的额度可以延期，如果在试验结束还有剩余额度则可以退还。
3、效果评估
UbiGo在哥德堡试点的过程中，通过问卷、访谈和出行日志等方式研究了应用的效果，调查结果显示：
（1）86%的参与者表示减少了私家车的使用量，50%以上的参与者表示更频繁地使用了公交车、有轨电车和共享汽车。
（2）20%的参与者增加了对出租车的使用量。
（3）如果促使人们使用集成化的出行服务，应保证价格不能比现在的高、基础设施必须足够完善，例如：共享汽车租赁站点不能过远。
UbiGo在哥德堡试点结束后，2015年5月获得经济合作与发展组织国际交通论坛“最有前途创新”奖。2019年4月，UbiGo在斯德哥尔摩正式重启，提供4种出行方式：公共交通（日票数）、汽车合乘（小时信用数）、租车服务（按价格计算）、出租车（按价格计算），并提供4种包月服务套餐，用户可按需选择并充值。
赫尔辛基Whim
1、推广愿景与目的
Whim推广的根本目标是向用户提供一种异于私家车出行的低成本、方便快捷、绿色环保的出行打包服务，不但能够满足用户的日常出行需求，而且将提升用户的出行体验；同时提升用户出行的经济性，尽量以低于私家车出行的成本来鼓励用户减少使用私家车出行。
2、应用背景
Whim能够在赫尔辛基实现MaaS的重要原因是赫尔辛基地区交通管理已经完成了各个公共交通方式的整合，从票制上统一了公交、地铁、有轨电车、市郊铁路和轮渡。赫尔辛基实施的是区域票制，无论单程票还是周期票都针对特定的区域间。赫尔辛基划定了A、B、C、D四个区域，行程的票价与跨越的区域有关，而与采用的交通方式无关。这完美体现了MaaS的特征，只关注用户实际的空间移动。
图 赫尔辛基施行区域票制的四个区域
3、基本情况
2015年MaaS Global公司注册，2016年6月发布MaaS产品Whim，同年10月在赫尔辛基进行示范应用，2017年11月全面上线运营。2017年11月上线后，约有4万名注册用户（约占赫尔辛基居民数量的4%），多数人使用的是Whim to go（即走即付）。全面上线1个月后进行的调查显示，下载最多的群体是18-54岁的男性（一半有家庭和小孩），年收入在5-8.5万欧元之间。
Whim里提供的赫尔辛基的交通方式分为两类。一类是赫尔辛基地区交通管理管理的公共交通，包括有轨电车、市郊铁路、地铁、公交汽车、轮渡和共享单车。另一类则是共享汽车、出租车这一类市场化运营的交通方式。
共享汽车方面，Whim采用了ALD Car Sharing的服务。每月499欧元的Whim Unlimited（无限套餐）里可以免费使用每次不超过2小时的共享汽车，超出时间后按照每30分钟5欧元的价格收费，封顶价格为89欧元每天。
出租车方面，Whim也考虑到了可能被滥用的情况，因此月度的无限套餐里对出租车的定位是打车到最近的地铁/火车站。因为套餐的免费额度为5km（如果你当天使用了共享汽车，则当日不可免费享有出租车的额度）。而如果行程超出5km，则此程按照常规出租车价格体系收费。
可以看出整个体系基于赫尔辛基已经整合的公共交通票制机制上又叠加了共享汽车和出租车的服务，而且这两个服务的价格设计都是鼓励乘客采用公共交通的，从而避免了共享汽车和出租车被滥用。
截至2018年10月，Whim在赫尔辛基每月有6万名活跃用户，通过该平台预订的行程有180万次，约占公共交通出行的0.5%。套餐用户中多数人选择的是Whim urban。目前，Whim为用户提供了4种可选方案：
（1）Whim to go：即走即付，不需要注册费、附加费等
（2）Whim urban：价格为30天59.7欧元，包括30天的公共交通票（公交车、地铁、轮渡和通勤火车），无限次的共享自行车服务（30分钟内免费，之后1欧元/分钟），距离小于5公里的车费上限10欧元的出租车服务，49欧元/天的租赁特定车型，标准价格的电动踏板车。
（3）Whim Weekend：价格为30天249欧元，包括任意周五15:00到周一14:00的特定车型租赁（高级车型需增加费用，超出这个时间段按照相应优惠价格收费），使用赫尔辛基地区的出租车全享受15%折扣，限定区域内30天的公交车票，无限次的共享自行车服务（30分钟内免费，之后1欧元/分钟），标准价格的电踏板车。
（4）Whim Unlimited：每月499欧元，共享自行车与电踏板车服务与Whim Weekend相同，限定区域内无限次的公交车票，可多次使用车辆租赁服务，5公里内最多80次的出租车服务。
4、效果评估
MaaS Global公司邀请Ramboll公司基于其2018年的出行数据进行分析，并发布了相应的报告，有关Whim使用的情况主要有如下结论：
（1）用户使用公共交通的比例变高。赫尔辛基都市区的公共交通分担率是48%，Whim用户的公共交通出行比例是63%。95%的Whim出行是由公共交通完成的，其他方式比例较低（出租车3.75%、自行车1.02%、租赁汽车0.03%）
（2）Whim用户更倾向使用多种出行方式完成出行。Whim用户使用出租车衔接公共交通的次数是普通居民的3倍。在赫尔辛基都市区，3%出租车出行是用来接驳公共交通的，而在Whim用户中，使用公共交通前20分钟内使用出租车和使用公共交通后30分钟使用出租车出行的占到出租车出行总量的9%；同时，使用公共交通前后的自行车使用频率明显增加。
（3）出租车是Whim用户常用的方式之一。Whim用户使用的出租车次数是普通赫尔辛基居民的2.1倍。
（4）MaaS主要沿着公共交通走廊发展。公共交通发达和Whim出行有很强的关联性，68%的Whim出行出现在具有公共交通可达性的区域。
维也纳SMILE
1、基本情况
奥地利维也纳的城市发展中希望将小汽车的出行分担率从2012年的27%降低到2025年的20%，因此，需要力发展及推动公共交通等绿色出行方式。2013-2015年，维也纳试点MaaS项目（SMILE），1000多名用户对该应用进行了测试。2017年6月维也纳正式上线WienMobil，开始提供MaaS概念下的集成出行服务，该款APP可以让出行者预订和购买的出行服务包括：共享汽车、租赁汽车、出租车、共享单车以及公共交通。
2、效果评估
2015年SMILE测试项目结束后，进行了在线调研评价，主要结果如下：
（1）出行者使用公共交通比例很高。86%的出行者每天使用公共交通或每周使用数次；51%的受访者使用共享汽车和共享自行车。
（2）多式联运出行有所增加。26%的用户增加了公共交通工具和私家车组合使用的情形，20%的用户更经常使用公共交通与自行车组合。在路径推荐上，SMILE建议采用公共交通与小汽车、自行车的联合出行，以便更快抵达目的地。
（3）SMILE可减少基于小汽车的出行总量。48%的受访者增加了公共交通的使用量（城市公共交通26%、铁路22%），15%和10%的受访者增加汽车共享和自行车共享的使用量。22%的受访者减少了出租车的使用量，21%的人减少了私人小汽车的使用量。
（4）用户满意度较高。分别有53%、23%的受访者表示非常满意、满意，不满意的只占到5%。69%的受访者表示SMILE APP建议的路径比以前的更快。
小结
MaaS作为推动城市可持续出行的一种新尝试毫无疑问是值得肯定的，目前来看MaaS并没有成功地范围推广，可能只有少分城市居民是潜在用户，它的未来走向或者说对社会产生的实际影响仍然是不确定的。MaaS的运营商和推崇者们展望的美好愿景仍然是停留在纸面上专业判断，MaaS推动城市可持续出行依然任重道远。
MaaS是城市交通发展到一定阶段后为满足对出行服务的新要求而诞生的一种出行服务模式创新，它强调交通系统的多模式、门到门、动态响应和未来可持续性，试图让人摆脱对小汽车的依赖，从而缓解交通拥堵、改善城市环境、提升生活品质。MaaS的出现代表着人们出行不再是简单的从A到B的位移，而是一种消费升级和服务升级，这种趋势是毫无疑问的，但这一愿景的实现并不容易。从目前仅有的一些评估报告可以看出：
（1）MaaS用户减少了私家车使用，更多地使用公共交通工具、租车、共享汽车、出租车。但由于MaaS用户的规模较小、使用时间较短，目前缺乏充足的评估数据证明MaaS能够改变人们的出行行为。为了促使人们转向更为可持续的出行方式，可以采用MaaS来提高交通服务的相对吸引力，同时利用土地使用政策，如道路空间分配、停车规范、收取拥堵费用等方式，来降低私家车的使用吸引力。
（2）在推广阶段MaaS可以吸引眼球，但不一定适合所有人。Whim重点服务的是赫尔辛基的城市居民，特别是生活在公共交通干线沿线的市民。欧洲其他MaaS项目的多数使用者是居住或在城市中心区工作的群众。MaaS似乎不太可能成为全民可行的出行解决方案。
（3）MaaS试验成本昂贵，并且难于构建。MaaS项目在前期推广中，需要花费了量的人力来吸引用户，甚至需要补贴费用。在试验的准备、营销和运营阶段的成本较高，从试验活动过渡到正常运营也相对困难。
（4）国内在MaaS初期推广阶段，倾向于打造高品质的接驳公交、定制公交等出行服务。因为这种做法的实施难度不、可行性较高，也容易在公共交通不发达的特定区域找到一些的市场需求。目前还没有发展到整合不同交通方式的阶段。
（5）MaaS的潜在用户是中长距离的组合出行者，主要特征有：每天会选择多种交通方式通勤，出行时间一般在半小时到两小时之间，对网约车、共享单车等新型交通方式接受度较高。
03
推广实施MaaS的困难与潜在风险
实施的困难
难以构建一个可持续的商业运作模式。MaaS作为交通领域的供需关系组织者，涉及的交通行业企业往往需要立足于保障城市居民出行，尤其是公交、轨道等公益性较强的行业，目前主要还是依靠补贴，如果没有可持续的商业运作模式，将难以维系其可持续发展。此外，从国外经验来看，仅从交通环节本身难以产生足够的经济利益，以出行为核心，向消费领域延伸，提供全生活链条的出行服务模式或是一个有效的解决方案。
难以协调不同运营主体之间的利益。当一个MaaS平台集合了铁路12306，公交支付，地铁支付，共享单车，共享汽车、网约车下单及支付以及地图路线规划等功能，其背后必定是各家运营公司之间的复杂利益关系。一个一统的平台，如何与各运营主体现状的APP和平共处，或是完全合并，这是一个需要仔细考虑的问题。另外，因为涉及到支付入账，当涉及到通票时，各种交通方式间如何结算也是一个难题。
整合各种交通方式的难度，公共交通自身尚未形成合力。赫尔辛基在推广MaaS应用之前，地区交通管理已经完成了公共交通方式的整合，实施了区域票制。寄希望MaaS来降低私家车的使用强度，本质上还是要强化公共交通、步行和自行车的竞争力。当前阶段，加强保障公交、自行车和步行的路权效果可能比推广尚未成型的MaaS更有效。另一方面，地铁与常规公交之间，APP打通的城市屈指可数，目前国内仅有17个城市实施了地铁和公交之间的换乘优惠，而且公交地铁的换乘优惠是基于传统的公交IC卡，但这并不算严格意义上的交通方式的整合。
潜在的风险
以MaaS Global为首的一些企业近年来在欧美地区持续加码推广MaaS，市场主导的MaaS主要有两个弊端。
第一个弊端，不同交通运营商之间数据的共享和资源的整合困难。由于不同的出行方式涉及到不同运营企业的利益，各交通运营商为了自身效益的最化，显然不会愿意与竞争对手分享数据，如果连最基本的数据共享和资源整合都难以做到，那么MaaS自然也就很难有所作为。与网约车、共享单车相比，MaaS推广的速度非常缓慢，也进一步印证了MaaS潜在的障碍较。
第二个弊端就是市场主导的MaaS有降低绿色交通（如自行车和公共交通）出行分担率的倾向。资本是逐利的，假设MaaS运营商在每种交通方式（如公共交通、共享自行车、出租车、滴滴等）结算的过程中收取的佣金比例是一样的，那么平台为了最化自身的利益，就会更加倾向于推广滴滴、出租车或共享汽车等出行成本更高的交通方式，从而赚取更多地佣金。MaaS作为推动城市可持续出行的一种新模式，一定是以公共交通为核心的，忽视公共交通等低成本出行方式并不符合MaaS的初衷。
04
支撑MaaS落地的保障措施
交通分析技术
目前，国内还没有真正意义上的MaaS平台，在实施推广MaaS之前，在进行必要的试点运营项目中，必要的交通分析技术如下：
出行链分析技术。分析哪些出行使用了多种交通方式，并分析这些OD对的时空分布，找出分布区域与出行量，用于确定MaaS试点运行的区域与运力投放规模。
基于广义费用的出行路径规划技术。MaaS平台需要为用户提供个性化的路径，例如：时间最短、费用最低、最短步行，最少换乘、时间可靠性等，在满足不同出行者偏好的基础上，为了使整个交通系统达到最优的状态，需要将时间、可靠性等转化为广义费用，进行统一求解。
出行路径碳排放量计算方法。利用MaaS落实碳排放激励机制，引导市民绿色出行，从而最限度减少人们对于小汽车出行的依赖。应该计算用户在不同出行路径下的碳排放量，为实现交通领域的“双碳目标”提供技术支撑。
政策保障
（1）准入机制。由于MaaS系统吸引、综合了不同种类的交通运输服务，每个种类的交通服务供应商也可能不止一个，因而需要设置合理的准入机制，以保证MaaS接入利于系统效益的交通服务，保证各交通服务供应商之间互为补充、协同合作，保证MaaS系统健康发展。例如：MaaS系统为了保持内性能最优的状态，实现“社会效益最化”目标，需要对内的各个组成分进行配额管理。
（2）补贴。MaaS系统的共同目标是“社会效益最化”，同时MaaS又是公共交通门和市场企业的联合体，因此需要一定的财政补贴，促进原本经营目标不同的各方协同工作，实现共同目标。既要以一定的补贴基准，帮助各交通运输服务供应商实现合理的投资回报率，又要考虑到MaaS系统内各个组成分的特殊性，有所侧重。
（3）数据共享与安全。MaaS系统会源源不断地生成的各类数据，包括基础设施、运输工具、管理者及用户产生的状态、财务、行为等数据。促进这些数据及其衍生成果在、公共事业门、企业、用户之间的有效流通，能够提升MaaS的运作效率。在开展数据的同时，需要出台相应的政策法规，以约束数据的有效、合理、安全使用。在数据前，专业领域数据是重要的尝试与突破。
05
结语
在国内，MaaS更多地由公交公司、研究机构推动，初衷是在充分挖掘出行者需求的基础上，通过优化线路、调整运营组织模式、采用预约出行等方式，提高公共交通的服务水平。出行即服务的理念更多地被理解为关注用户实际的空间移动，与移动性规划不谋而合。在交通基础设施规划与层面上，需要考虑如何实现不同交通方式之间的零换乘。在运营层面上，需探索如何实现公共交通内整合，实现一票通行。在方上，传统四阶段模型先预测需求总量再划分交通方式的方法面临变革，需要利用数据技术和非集计模型，从下至上统计所有出行链中各类交通工具的贡献度和使用情况，进而为交通基础设施的规划提供更精准的参考。
RECOMMEND
免责声明：文中图片均来源于网络，如有版权问题请联系我们进行删除！
